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夏休みの乗り鉄旅行2018~行くぜ、東北編Part2(1日目) [鉄道・鉄道旅行]

ということで、今年は恒例(としている)夏休みの乗り鉄旅行に行ってきました。
昨年は多忙&イベントがあった関係で日帰り小旅行にとどまりましたが、やはり夏旅をしたいと思ったので今年は慣行に踏み切りました。

日程は一昨年と同じく3泊4日。
行先は「行くぜ、東北編Part2」としているので東北地方ではありますが、1日・2日目の観光地が主に新潟県なので純粋に東北編とは言えませんが、メインは東北地方なので良しとしましょう。

1日目は観光地はないですが、首都圏から新潟を目指しつつ3箇所のいわゆる「秘境駅」で途中下車して周囲を散策してみる、という行程です。
早朝からの出発、久しぶりに最初から普通列車。
横浜駅から高崎線直通の電車に乗車して、まずは高崎駅まで。

最初はお馴染み?の車両

最初はお馴染み?の車両(E231ないしはE233系)。
横浜から高崎まで距離があるので、グリーン車を利用。
ちなみに上の写真は逆方向(熱海方面)電車ですが、まあイメージということで。

今回は北海道&東日本パスを利用

今回利用するフリーきっぷですが、18きっぷではなく一昨年の夏旅行でも利用した「北海道&東日本パス」。
乗車予定の路線が東日本のみなのと一部利用可能な三セク線(今回は北越急行とIGR線)があるので、このきっぷを選択しました。

上野駅ですがホームドア設置でものものしい感じになった

上野駅に到着。
京浜東北・山手線にホームドアが設置された関係で、何かものものしい感じになった気がします。

トランスイート四季島が洗車中

尾久の車両基地にて。
かつてはブルートレインの塒(ねぐら)として賑わっていましたが今はその面影も無く寂しい感じ。
とはいえ思いがけず豪華列車「トランスイート四季島」の車両が洗車中。
かろうじて寝台列車の車両基地として機能しているといったところでしょうか?

高崎の手前、烏川の鉄橋を渡る

だいぶ飛んで高崎の手前、烏川の鉄橋を渡ります。
前日(前々日)の雨のためか、川の水がかなり濁っています…。

最近引退した107系の姿を確認

高崎駅の到着前、最近引退した107系の姿を確認できました。
私鉄の上信電鉄の車両と一緒に止まっていたので、今後上信電鉄の車両として活用されるのかと思われます。
(107系が上信電鉄に譲渡されたという情報もあるので、間違いはないかと)

高崎駅に到着

ということで高崎駅に到着。
横浜から約2時間半なので長いといえば長いですが、旅はまだ始まったばかりでここからが本番。

次は水上まで

次は水上行きの電車に乗車。
車両は世代交代で115系と入れ替わった211系。
やはりここから本数がぐっと減るので、車内は混雑気味。
(折りしも18きっぷシーズンなので)

山の日谷川号が先に発車

乗車する電車の前に、当日(8/11 山の日)限定の臨時快速「山の日谷川号」が先に発車。
本当はこの列車に乗車しようと思いましたが、既に指定席満席のため残念ながら乗車できず…。

山方面を目指す

ということで水上行きの電車が出発。
山方面を目指します。

利根川を渡る

渋沢の先、利根川を渡ります。

奥に新幹線

ちょっと分かりづらいですが、写真中央の奥に新幹線(上越新幹線)が見えます。
新幹線が走行している右側が上毛高原駅。

水上に到着

そんな感じで水上駅に到着。

SL列車に合わせた駅標

水上駅までSL列車(SLみなかみ号)が走っている関係で、駅標もSL列車に合わせたデザインになっています。

駅構内は山あいの中継駅という趣

駅構内は山あいの中継駅という趣です。
かつては特急列車も行き交った路線ということもあり、構内は割と広め。

越後湯沢方面の電車に乗り換え

向かい側のホームに移動し、先の越後湯沢方面(長岡行き)の電車に乗り換えます。
ここから新潟管轄の電車となるため、車両は新潟地区の主力となりつつあるE129系です。

本格的に山あい区間に入る

水上から先は本格的に山あい区間に入ります。
というか、この先は長いトンネルに入ることに。

土合駅

で、到着したのが水上から2駅先の土合(どあい)駅。

トンネル内の駅

ここが1箇所目の秘境駅。
長大トンネルの内に設けられた、いわゆる「モグラ駅」。

ホームを線路1本分詰めた感じ

以前は駅構内に通過線を設けていたと思われる構造でしたが、特急等の優等列車が走らなくなった現在では通過線の必要がなくなったことから線路1本分を詰めた感じで新しいホームが設けられている感じです。
(単純に単線のホームに作り替えた)

元々あったホームから

元々あったホームから、逆方向を撮影。

手前とホーム側で結構気温差がある

というかホームに降りた途端、かなりの寒さ!
トンネル内というか洞窟内特有の現象で、夏冬問わず気温が一定なための気温差によるものです。
(体感的に15℃くらいでしょうか)
そしてかなり湿気があり、ウエット感も満載。

ちなみに上の写真で手前が(地上への)階段側ですが、階段側とホーム(奥)とでも結構気温差があります。

地上への階段が延々と続く

前の写真とちょうど反対側。
地上への階段が延々と続きます…。

改札口まで462段!

改札口まで462段!
所要時間は約10分とのこと。
トンネル内に駅があるモグラ駅は他にもありますが(この後もう1箇所訪れる)、この長い階段がある故に「日本一のモグラ駅」と呼ばれます。

階段を上る

ということで階段を上っていきます。
ちなみに手すりの左側に見えるスペースはエレベーター(エスカレーター)を設置する予定で設けられたそうです。

ここが階段のまん中です

ちょうど中間地点に「ここが階段のまん中です」の記述が。

ようやく地上に

ようやく地上に。
といっても改札口まではもう少し歩きます。

壁や屋根で覆われているのが雪国ならではの構造

下に川や車道があるため歩道橋的な構造の通路ですが、壁や屋根で覆われているのが雪国ならではの構造ですね。

真下を川が流れる

窓からのぞくと真下を川が流れています。

謎の構造物

謎の構造物。
その正体は、下のトンネル内を通過する列車による風圧を逃すために設けられたものだそうです。
かつては特急列車が行き交っていた幹線級の路線だったので通過列車も多かったですが、現在では駅を通過するのは貨物列車くらい(しかもそれほど本数も多くないと思われる)なのであまり意味はないのかと…。

ようやく地上に出た

ということでようやく地上に出てきました。
山小屋(ロッジ)を彷彿させる三角屋根の駅舎が印象的。
駅前の駐車場(?)も砂利道なので、確かにぱっと見では鉄道の駅とは思えないかも。

ようこそ日本一のモグラえき土合へ

駅入り口の上には「ようこそ日本一のモグラえき土合へ」の看板も。

モグラ駅が誕生したいきさつの説明

駅の改札内にはモグラ駅が誕生したいきさつの説明もありました。
上越線は元々は単線でしたが、昭和40年代に複線化する際に新線となる下り線を長大トンネル(新清水トンネル)で作り、トンネルの中間地点に駅を設けたために上り線と下り線のホームが大きく離れているという特異な構造になったということです。
ちなみに1つ手前の湯檜曽(ゆびそ)駅も下り線ホームがトンネル内にありますが、こちらは土合駅ほどホームが離れていないようです。

土合駅上り線のホーム

で、こちらが土合駅上り線のホーム。
ご覧の通り駅舎のすぐ近くにあります。

山間の駅という感じ

上り線ホームの駅標

上り線ホームは普通の山間の駅という感じ。
以前は列車通過待ち用(というよりは単線時代の列車行き違い用)に2番線の線路があったようですが、現在は取り外されて見た目普通の単線ホームとなっています。

タイミングよく上り列車が到着

ちょうどタイミングよく上り列車(水上行き)が到着。
カメラを構えている方が多かったですが、撮り鉄さんの目当てはこの後に来る車両だったみたいでした。
(この後高崎駅で見た山の日谷川号の折り返し回送列車が駅を通過した)

下り線ホームの通路橋を車道側から見る

この後は駅の周囲を散策。
駅前の車道側から見た下り線ホームの通路橋。

駅の通路橋とは思えない大規模な構造物

川辺に降りて通路橋を撮影。
こうしてみると駅の通路橋とは思えない大規模な構造物ですね。

踏切から上り線の線路を撮影

車道を少し上り、踏切から上り線の線路を撮影。
写真の奥が越後湯沢方面で、橋の奥に清水トンネルの入口が見えます。
上り線の清水トンネルもかなり長い(かの小説「雪国」に出てくる)ですが、旧線である上り線はトンネルの他に2箇所のループ線という独特の線路形態で急勾配を克服しています。

踏切の反対側

踏切の反対側、奥が土合駅。

川沿いを歩く

駅方向に戻り、少し川沿いを歩いてみます。
このまま1つ手前の湯檜曽駅まで歩いてみようかとふと思いましたが、さすがにきつすぎる(次の列車に間に合わない恐れもある)のでそれは断念して、駅近くのドライブインで小休止。

山盛り!のかき氷

ドライブインの食堂でかき氷を注文したらえらい山盛りだったのでびっくり!
やはり谷川岳をイメージしたものなのでしょうか?
ちなみに抹茶味。緑色だけに確かに山っぽい。というか食べるに結構時間を要しました…。

頃合いを見て駅に戻る

小休止の後頃合いを見て駅に戻ります。
(何せ改札から下り線ホームまで10分かかるもので…)

何気にこの駅の案内も山でみる案内板っぽい…(○○山山頂、とか)。

向かうのは左側の1番線

越後湯沢方面の列車に乗るので向かうのは左側の1番線。

ここからまた10分程度歩く

ここからまた10分程度歩くことに。

再び地底に

通路橋を渡り、長い階段を下りて再び地底に…。
こうして見ると、鉱山か何かの坑道を降りる光景に見えなくもない(笑)

土木遺産に指定

この土合駅を含めた「JR上越線清水トンネル関連施設群」は土木学会により土木遺産に指定されているようです。

ひんやりとした空気が漂う

階段を下りて下り線ホーム前に到着。
再びひんやりとした空気が漂います。

乗車する列車が到着

乗車する列車が到着。
元々本数が少ない区間(2時間に1本程度)で18きっぷシーズンということもあり、車内は引き続き混雑気味。

トンネルを抜けると…

トンネルを抜けるとそこは雪国…ではないですが、うって変わって若干雨模様。
山の天気は変わりやすいとはよく言いますが…。
というより気温差のせいか、結露で窓ガラスが一気に曇りました。

いわっぱらすきーじょうまえ

いわっぱらすきーじょうまえ=岩原スキー場前。
「前」とありますが実際には岩原スキー場とは結構離れています。

越後湯沢に到着

上越新幹線との接続駅である越後湯沢に到着。
かつてはここから直江津・金沢方面へと向かう特急はくたかの始発駅でもありましたが、特急はくたかが廃止(北陸新幹線特急に移行)した現在では普通列車主体になったので寂しげな感じ。

山間の田園地帯を行く

越後の米どころとはちょっと離れていますが、山間の田園地帯を進みます。

上越国際スキー場前

上越国際スキー場前駅。
こちらは駅のすぐ前にスキー場があります(写真の反対側)。
興味深いのが駅票のローマ字表記が「Joetsu International Skiing Ground」という風に改められている点でした(車内アナウンスも同様)。

六日町に到着

六日町に到着。
ここで下車して第三セクター線であるほくほく線に乗り換えます。

JRの車両とはしばしの別れ

ということでJRの車両とはしばしの別れ。

派手なラッピング車両

次に乗車するほくほく線は派手なラッピング車両。

超快速!

時刻表に注目。
9:30発の列車は「超快速 スノーラピッド」。
超快速…何とも素敵なネーミングです。
特急はくたか廃止後にできた列車種別ですが、はくたかに迫る高速ぶりな列車なようです。
(越後湯沢~直江津間まで1時間、車両は普通列車と同じ)

今回は普通列車(上の時刻表で12:44発の直江津行き)ですが、機会があったら乗ってみたい…。

関越道を横切る

そんな感じで六日町を発車。
上越線と分かれた後、ほどなく関越道を横切ります。

ちなみにほくほく線は18きっぷ対象外(そのため前回乗車時は自腹だった)ですが、今回利用の「北海道&東日本パス」では利用可能です。

またもやトンネル駅

美佐島

そして六日町から2つ先の駅で途中下車するのですが、美佐島(みさしま)というまたもやトンネル駅。

ホームが2両分の長さしかなく、しかも狭い

反対側

美佐島駅は単線でホームが2両分の長さしかなく、しかも狭い。
しかしそれ以上にいわくつきな特徴が…

まるでシェルターの如く分厚いホーム入口のドア

まるでシェルターの如く分厚いホーム入口のドア!
手前が入口への階段・待合室側で、ドアの向こうがホーム。

電車が到着するまで開かない仕組み

そして電車が発車した後は次の電車が到着するまでドアが開かない仕組み。
(1枚前の写真で右側の案内が出ている状態でのみ、ドアが開く)

階段側のドアも分厚い

更には階段側にも分厚いドアがあるという二重構造。
このドアはホーム側のドアが開いている時は開きません。

何故これほどに仰々しい構造になっているのかというと、駅を通過する列車によって生じる風圧を防ぐ(+接触事故を防ぐ安全対策)ためなのです。
なにせこの路線、特急はくたか運行時は在来線最速タイの160km/h運転を行っていたので、常時ホームを開放すると危険極まりないということ。
現在はくたかの運行はなく160km/h運転も行われていませんが、それでも前述した超快速などの駅を通過する列車はあるので、まだこの設備は必要ということですね。


電GO!2の美佐島駅

※参考:電車でGO!2(プレイ画面)での美佐島駅

地上への階段は短い

土合駅と違って地上への階段は短いです。

地上側から見た階段

地上側から見た階段。

地上駅舎は木造民家風

美佐島駅の地上駅舎は木造民家風。

一見しただけでは駅舎と分からない

周囲に何もなく(辛うじて駅前にロータリーがあるだけ)いきなりぽつんと建物があるので、一見しただけでは駅舎と分からないと思います。
ちなみに自転車に乗って立ち寄られた方から「ここ駅なのですか?」と訊かれました…。

文字通りシェルター

駅舎は十日町指定の避難所を兼ねているようですが、ホーム周囲の構造を鑑みると文字通りシェルター(Shelter)。

入口にある路線紹介のパネル

入口にある路線紹介のパネルは木材を織り交ぜた趣のある作り。
ちなみに地下の待合室には秘境駅と思われるため来訪者用の訪問ノートも置かれていました。

山里な風景

棚田というべきなのか

次の電車到着時刻まで1時間ほど空きがあるので、駅周囲を散策。
いかにも山里的な風景で棚田(?)も見られましたが、10分ほど歩いても施設は何もないので駅に引き返し、遅めの昼食を取ることに。

再び地下のホームへ

電車到着時刻が近くなったので、再び地下のホームへ。
こうして見ると土合駅と同様に湿り気たっぷりです…。

電車到着後に即乗車!

電車がホームに止まる直前までホームドアが開かないので、乗車時間は僅かで到着後に即乗車!という感じでした。
(しかもワンマン運転なので乗車口の扉は1箇所のみ)

赤倉トンネルの入口

美佐島駅のあるほくほく線で一番長い赤倉トンネルの入口。
しんざ駅停車中に撮影。

ちなみにほくほく線のトンネルは電化路線としてはトンネル断面が小さい(高さが低い)ですが、これは元々国鉄時代(北越北線=ほくほく線の名前の由来でもある)に非電化路線として建設が進められていたという経緯によるもので、それ故にトンネル内の架線は特殊な構造になっています。

参考記事:Wikipedia 北越急行ほくほく線
※架線の構造については記事の後の方に記載があります

しんざ駅を発車

しんざ駅を発車。
電車はワンマン運転といこともあり、以後犀潟までは進路反対方向(逆かぶりつき)にて撮影。
逆を言えばゲーム「電車でGO!」と同じ視点ということなので、前回あまり取れなかった分も含めて多めに撮りました。

十日町駅に到着

しんざ駅からすぐ、飯山線との接続駅となる十日町駅に到着。
一番右側の線路は十日町駅を通過する特急列車用の線路でしたが、現在は十日町駅を通過する列車は無い(最も停車駅の少ない超快速でも十日町駅は停車する)ため線路は使用されていない感じ。

電GOでは曲者だった制限45

十日町駅を発車後にあった「45」の標識。
恐らく制限45(45km/h以下で走行しなければならない)の意味かと思われますが。
そういえば電車でGO!のほくほく線で確かに十日町駅手前で制限45があったので、その前で減速をかけないと速度超過で大幅に減点を食らったのを思い出しました…。

信濃川の鉄橋を通過

信濃川の鉄橋を通過。
電GOで特急列車運行の場合、この辺りから減速しないとまずかった(先の制限45で引っ掛かる)気がします。

対向列車と行き違い

次のまつだい駅で、対向列車と行き違い。

まつだい駅を発車

まつだい駅を発車。

トンネル内で再び対向列車と行き違い

トンネル内の信号場で、再び対向列車と行き違い。
対向列車は轟音を残して走り去っていきましたが、通過時に風圧で電車が揺れるほどの衝撃でした。
(より速度の速い)特急列車の場合、揺れはいかほどのものだったか…。

鍋立山トンネル

先の信号場のあったトンネルの出口ですが、「鍋立山」とあるので鍋立山トンネルの模様。
ということは先の信号場は「儀明信号場」ということか。

ちなみにこのトンネル、Wikipediaの記事によるとかなりの難工事の末に完成したそうです。
(着工から完成まで22年近くかかったそう)

電GO2での儀明信号場

※参考:電車でGO!2(プレイ画面)での儀明信号場
(列車行き違い停車はないですが、待避線に入るため制限60がかかっている)

ほくほく大島駅

ほくほく大島駅を発車。
ホームのすぐ奥が先の鍋立山トンネルの入口。

虫川大杉駅

次は虫川大杉駅。
片側のホームのみ長いのは特急列車停車用ということか。

うらがわら駅

大池いこいの森駅

うらがわら・大池いこいの森駅と続き…。

地上線の区間も僅かに存在する

ほくほく線は表定速度が速く線内に踏切がない高規格路線として作られているためか大半が高架ないしはトンネルですが、地上線の区間も僅かに存在します。

くびき駅で行き違いの対向列車は六日町から乗車したラッピング車

次のくびき駅で行き違いの対向列車は六日町から乗車したラッピング車でした。

くびき駅を発車

くびき駅を発車。
またも「制限45」の標識が見られますが、写真のようにポイントを右に入る列車にはこの速度制限がかかるということでしょうか?
電GOのプレイ中には見られませんでしたが、ダイヤによってはあるのかもしれません(未確認)。

電GOでもよく見かけた光景

くびき~犀潟間の高架区間を走行。
雪対策の開床式の構造が特徴的で、電GOでもよく見かけた光景。

北陸道を通過

北陸道を通過し…。

信越線と合流

信越線と合流、高架の下では折りしも特急しらゆきが通過中。

信越線の間を走行する形で犀潟駅へ

信越線の線路の間を走行する形で犀潟駅へ。

犀潟駅に到着

犀潟駅に到着。

今回は犀潟駅で乗り換え

乗車していたほくほく線列車は2つ先の直江津行きでそのまま乗っていても差し支えなかったのですが、何度か乗車した区間でもあるので今回は犀潟駅で下車して、反対方向の信越線(長岡方面)の列車を待つことにします。

犀潟駅はホームが3番線まである

犀潟駅はホームが3番線まであり、両端が信越線ホーム(上の写真では左側が直江津方面、右側が長岡・新潟方面)で真ん中がほくほく線用のホームです。

駅舎はシックな造り

犀潟駅で降りたことがなかったので改札の外に出てみましたが、駅舎は黒塗りの壁でシックな造り。
ちなみに有人駅です。

長岡方面の電車が到着

そうこうしているうちに目的の長岡方面の電車が到着。

本線の趣

長く直線が続く線路で、さすが本線の趣な感じ。
(前にも同じことを書いた気がしますが…)

日本海が近くに

日本海が近づいてきました。

海水浴客でにぎわう

夏休み中ということもあり、海水浴客でにぎわっていました。

日本海が間近に迫るこの駅は…

本日最後の途中下車駅になりますが、日本海が間近に迫るこの駅は…

青海川

日本一海に近い駅

日本一海に近い駅とされる青海川(おうみがわ)駅。
海に近い駅としては鶴見線の海芝浦駅などもありますが、少なくとも日本海に一番近い駅であればここ青海川で間違いないと思います。

越乃Shu*kuraも停車

観光列車「越乃Shu*kura」も停車するので、専用の駅標も設けられています。

駅の奥に道路橋が見えるダイナミックな光景

駅の山側は奥に赤い道路橋が見えるダイナミックな光景。
ちなみに北陸道ではありません。

駅舎はステンドグラスの窓があるおしゃれなデザイン

駅舎はステンドグラスの窓があるおしゃれなデザイン。

近年に再建された模様

駅舎を別の角度から。
比較的新しめなのは2007年の中越地震の際に駅が被害を受けた関係で翌年の2008年に再建されたためです。

駅の下には小さな海水浴場が

次の列車到着まで1時間ほど空くので周囲を散策。
駅の下には小さな海水浴場がありました。

反対側は崖

反対側は海に向かって崖になっています。

現在のトンネル入り口

山側を見ると、信越線の現在のトンネル入り口が。
(奥が長岡方面)

海側には旧線と思われるトンネル入り口がかすかに見える

その海側には旧線と思われるトンネル入り口がかすかに確認できました。

橋が架けられていた跡も残っているので…

手前には橋が架けられていた跡も残っているので、信越線の旧線で間違いないかと。

一番奥が北陸道の高架橋

再び山側を撮影。
一番手前が信越線の線路、その向こうに一般道の赤い高架橋で一番奥が北陸道の高架橋。

駅ホームに戻る

一通り散策した後、再び駅ホームに戻ります。

直江津方面の電車を見送り

先に到着した直江津方面(下り?)の電車を見送り。

夕暮れ時になり海がより青く見える

再度ホームから海を撮影してみましたが、夕暮れ時になり海がより青く見えます。

真正面に広がる日本海

真正面に広がる日本海。

長岡行きの電車が到着

ようやく長岡行きの電車が到着したので乗車します。

鯨波も良い駅名

青海川の隣の鯨波(くじらなみ)も良い駅名ですね。

真ん中の2番線は使われていない感じ

柏崎を過ぎると信越線はやや内陸部に。
途中の安田駅にて、通過列車の退避用と思われる真ん中の2番線は長い間使われていない感じです。

少しの間山あい区間になる

少しの間山あい区間になります。

越後岩塚駅

途中の越後岩塚駅。

信濃川の鉄橋を渡る

長岡の少し手前、信濃川の鉄橋を渡ります。
(逆かぶりつき撮影なので、正確には渡った後か)

長岡に到着

長岡に到着。
この後新潟行きの列車に乗り換えですが、少々時間が空きます。

駅の外に出てみる

長岡駅も降りたことが無かったので、駅の外に出てみます。
新幹線の停車駅だけあって大規模な造り。

まだ奇跡的に115系が見れた

直江津の先新井まで行く快速列車ですが、まだ奇跡的に115系の運用が見れました。

新潟行きは従来の車両

尤も本日最後に乗車する新潟行きは従来の車両ですが。

遠くに新幹線の高架橋を見ながら

遠くに新幹線の高架橋を見ながら、日が沈んでいきます。

本日の行程はここで終了

新潟(新津)の少し手前にある田上(たがみ)駅で下車。
何故新潟でないかというと、新潟でホテルの予約が取れず、田上駅から徒歩で15分程度かかる所にある温泉街のホテルが宿泊先のため。

ということで1日目の行程終了です。

(2日目に続く)
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