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年初めの乗り鉄2017~東海・飛騨・北陸地区路線の乗りつぶし(3日目) [鉄道]

3日目(最終日)は高山を出発して引き続き高山本線に乗車して日本海側終着駅の富山に到達。
富山からは私鉄・三セク線を乗り継ぎ新潟の直江津まで。
直江津から再びJR線で長岡に到達し、最後は長岡から新幹線で一気に東京に戻るといった行程です。
寄り道なしでひたすら鉄道を乗り継ぐため、途中観光は一切なしです。

ということで、早々にホテルをチェックアウトして高山駅へ。

高山駅東口

早朝の高山駅東口(乗鞍口)。
真新しい駅舎は昨年できたばかりで、駅周辺はまだ整備中。

高山駅西口

こちらは反対側の西口(白山口)。
西口は旧駅舎時代にはなく、蒸気機関車時代の機関区だった場所を利用して今回の駅リニューアルで開設されました。

駅改札口周辺

駅の改札口周辺。
近代的ながらも木材をふんだんに使用した、ぬくもりのある雰囲気です。

普通列車猪谷行き

まず乗車するのは猪谷行きの普通列車。
車両は前日から引き続きのキハ25形なのですが…。

車内はクロスシート

車内は今までのようなロングシートではなく、クロスシートでした。
設備的にも(名古屋地区を走る)313系電車と何ら変わりないですね。

ただワンマン運転なので、後部車両は終点と主要駅以外はドアは開きません。
(これは途中下車するわけではないので全然問題にはなりませんが)

というころで、高山駅を出発。

最初は曇り空

高山駅出発直後はご覧のような曇り空。
ちょっと寂しい車窓です。

前日観光した飛騨古川駅はそのままスルー。
(当日に飛騨古川に寄る余裕は全くないため、日没前ながらも前日に観光した次第なのです)

再び山あい区間に

飛騨古川を過ぎると、再び山あい区間に入ります。

川を交互に渡る
美濃太田~下呂間で沿っていた飛騨川と同様に、沿線を流れる川が右へ左へ移るという区間が続きます。
この川は神通川の源流となる宮川。
神通川は河口が日本海側なので、列車の進行方向と川の流れる方向は同じです。
(飛騨川の時は列車進行方向と川の流れる方向は逆)

ホームのすぐ前が神社の入り口

角川(つのがわ)駅にて。
ホームのすぐ前が神社の入り口になっています。
鳥居にかけられているシートはしめ縄を雪から保護するものでしょうか?

神社側ホームの線路は取り外されている…

ただ実際のところ角川駅の神社側ホームの線路は取り外されていました。
ホームが使われなくなってかなり時間が経過していると思われます。

引き続き宮川沿いを走行

列車は引き続き宮川沿いを走行。
この辺りは川幅が広く、流れも緩やか。

雪対策の設備が目立つ

打保(うつぼ)駅にて。
奥に見える屋根状の設備はポイントを雪から守る設備かと思います。
やはり雪深い地域なので、こういった雪対策の設備は重要かと。
ちなみに近年開通した北陸新幹線ではもっと大掛かりな設備が見られます。

徐々に下り勾配になる

この辺りから岐阜県から富山県に突入。
線路は徐々に下り勾配になります。

猪谷に到着

乗り換え駅となる猪谷(いのたに)駅に到着。
高山からは1時間20分程度。

ここからはJR西日本区間

高山から乗車した列車はここ猪谷止まりとなるので、ホーム反対側に停車中の富山行き列車に乗り換え。
車両は久しぶりとなるJR西日本のキハ120形。
ということでここからはJR西日本区間となります。

かつては神岡鉄道の乗換駅でもあった

猪谷駅はJR線(高山本線)の他に神岡鉄道という第三セクター線の乗換駅でもありましたが、神岡鉄道は既に廃止。
上の写真の踏切の先が神岡鉄道用のホームのようでしたが、現在では線路が外されてホームの端には柵が設けられています。
JR東海と西日本との境界駅で特急も停車するのですが、何とも寂しい限り…。

次の富山行き列車の発車時刻が差し迫っていたため、駅構内を散策する余裕はなく何枚か写真を撮って列車に乗り込みました。

引き続き下り勾配

猪谷を発車して暫くは山あい区間で、引き続き下り勾配が続きます。
※後部運転席から撮影

この辺りから神通川に

猪谷から先は沿線の川も宮川から神通川と名前が変わり、川幅も広くなります。
それにしても水が綺麗です。

山間から平野に

徐々に景色も山間から平野に変わっていきます。

高山本線内の名撮影ポイント

東八尾の手前で神通川にかかる鉄橋を渡りますが、ここは高山本線内の名撮影ポイントの一つ。
奥には立山連峰の山々も見え、車内から見ても見事な絶景です。

東八尾駅にて

東八尾(ひがしやつお)駅にて。
奥には立山連峰、これも良い眺め。

田園地帯が広がる

沿線はほぼ平野となり、田園地帯が広がります。

速星駅にて、対向列車と行き違いのため少々停車

速星(はやほし)駅にて、対向列車と行き違いのため少々停車。

終点の富山まであと少し

終点の富山まであと少し。
目の前の川は神通川の支流。

終点の富山に到着

終点の富山に到着。
以前(2年半前)に来た時はは地上駅でしたが、高山本線ホームも含め高架化されました。

目の前は新幹線ホーム

目の前は北陸新幹線のホーム。
以前はまだ開業前でした。

北陸本線を引き継いだあいの風とやま鉄道線

高山本線ホームの隣は北陸本線を引き継いだ第三セクターのあいの風とやま鉄道線のホーム。
(正確に言うととやま鉄道線ホームも先端切り欠き部分が高山本線ホームとなっている)
同様に高架化されていますがこれは下り(金沢方面)のホームで、上り(直江津方面)は地上ホームのままです。
現在工事中で、将来的には全て高架化される予定。

一旦駅の外に出る

この後進行方向的には直江津に向かうのでこのままとやま鉄道線に乗り換えても良かったのですが、北陸本線時代に乗車したこともある区間で18きっぷも適用外区間となるため、今回は途中まで並行する富山地方鉄道線(地鉄線)に乗車してみることに。
ということで一旦駅の外に出ます。

2年半前と比べて駅前はかなり整備されましたが、未だ完成ではないようです。

路面電車の線路も整備された

市内を走行する路面電車の線路も整備されて新幹線ホームの下に駅もできましたが、まだこれも仮仕様。
前述した在来線(とやま鉄道線)の上りホームが高架化されると駅の反対側の路面電車線路とつながり、直通運転がされるそうです。

電鉄富山駅

今回は路面電車に乗車する余裕はさすがにないので、JR富山駅に隣接する電鉄富山駅へ向かいます。

元京阪特急の車両

停車していたのは元京阪特急の車両。
といっても今回は普通列車です。

足回りは国鉄形っぽい

京阪線と富山地鉄線とではレール幅が異なる関係で台車を変える必要がありますが、制御機器も含めて足回りが交換されている模様。
台車の形状から見ると国鉄形車両の機器のようです。
(走行中のモーター音がそれっぽかった)

懐かしのヘッドマーク群

ホームの脇には昔使用されていたヘッドマークが並んでいました。

地鉄線の生え抜き車両と並ぶ

左側の車両は現行で唯一と思われる地鉄線の生え抜き車両。
右側の元京阪線車両も含め、地方私鉄線の車両は関東・関西の大手私鉄線の「お下がり」を譲り受ける例が多いのですが、地鉄線では生え抜き、つまりは自社で新製した車両も残っています。

立山連峰を前にして走行

富山を発車してからは立山連峰を前にして走行。

立山線と分岐する寺田駅

途中の寺田駅にて、立山線と分岐。

反対側ホームに停車しているのは元東急線の車両

反対側ホームには元東急線の車両が停車していました。
最終的に大井町線で運用されていた車両(8090系)ですね。

この季節ならではの雄大な景色が見られる

引き続き立山連峰。
この季節ならではの雄大な景色が見られます。

行き止まり?

上市駅に到着…というか行き止まり?

ここで方向転換

行先が2つあるので、ここで方向転換(スイッチバック)ということです。

反対側には元西武レッドアロー号の車両が停車中

ちょっと分かりづらいですが、直進方向が今まで通ってきた富山方面。
これからポイントをまたいで右側へと進行します。
ちなみに反対側には元西武レッドアロー号の車両が停車中。
外観は西武時代そのままですが、内装は水戸岡氏デザインだったような…。

田んぼ越しの立山連峰

日本海側に向かっていますが、まだ田んぼ越しに立山連峰が見えます。

滑川でとやま鉄道線と合流

滑川で北陸本線…ではなくとやま鉄道線と合流。

しばらく並走

しばらくの間、とやま鉄道線と並走します。

日本海が近づいてきた

とやま鉄道線の線路越しに日本海が見えてきました。

新魚津で下車

本来は黒部まで乗車しようと思っていたのですが、乗り継ぎ時間の関係で少し手前の新魚津にて下車。
並走するとやま鉄道線に乗り換えます。

地鉄線とはここでお別れ

ということで地鉄線とはここでお別れ。

とやま鉄道線の魚津駅

とやま鉄道線の魚津駅。
乗り換え時間に余裕がないため、急いで切符を買って改札を入ります。

程なく列車が到着

程なく列車が到着。
車両はJR西日本から譲渡された521系。

駅標も変わっている

以前はJR線(北陸本線)でしたが第三セクターのとやま鉄道線になったため、当然ながら駅標も変わっています。

黒部川を通過

黒部川を通過。
奥の立山連峰の山々が相変わらず綺麗です。

直線なのでスピードは出ます

元北陸本線で直線区間も多いので、普通列車といえどもかなりスピードは出ます。
やはりこの辺りは地鉄線とは雲泥の差。

泊駅に到着

泊(とまり)駅に到着。

乗車した列車は泊止まり(?)

魚津から乗車した列車はここ泊止まり(洒落ではない)。
この後新潟エリアの第三セクター線のえちごトキめき鉄道線に乗り換え。

ちなみにとやま鉄道線とえちごトキめき鉄道線との境界駅は2つ先の市振(いちぶり)駅になりますが、列車の運用については泊で系統が分かれます。

ちょっと寂しい

次の列車の発車時刻まで時間が空くため一旦駅の外に出ますが、駅前はちょっと寂しい様子。
駅周辺にコンビニは無く駅構内に売店もない感じでしたが、幸いにも少し先に食堂があったので(時間を気にしつつ)昼食をとることに。

18きっぷは利用不可

改めてになりますが、魚津から乗車してきたあいの風とやま鉄道とこれから乗車するえちごトキめき鉄道線については18きっぷは利用不可。
一部例外として利用可能な区間もありますが、今回は範囲外のためここから先の直江津までは普通に切符を購入して乗車することになります。
(もちろん富山~新魚津間で乗車した地鉄線についても18きっぷ利用不可です)

単行の気動車

次に乗車するするえちごトキめき鉄道の車両ですが、真新しいながらも単行(1両編成)の気動車。
何故に全線電化区間にも関わらず電車ではなく気動車を走らせるのか?ですが、これについては後程解説したいと思います。
(端的に言うと、運用コスト的な問題)

愛称はトキてつ

えちごトキめき鉄道の愛称は「トキてつ」。
ロゴマークは沿線から見える北アルプスの山々とトキ(朱鷺)をイメージしているのではないかと思われます。

ということで泊駅を発車。

直線が続く

引き続き直線が続く区間。
気動車でも電車と何ら変わりないスピードで快走します。

日本海が間近に

日本海が間近に迫ってきました。
しかし季節は冬なので、何となく寒々とした光景。

親不知駅

かつての交通の難所として知られる、親不知(おやしらず)駅。
目の前の高架橋は国道と北陸自動車道。

鉄道と道路が複雑に入り乱れる

親不知駅周辺は海からすぐに傾斜地になるので、鉄道と道路が複雑に(立体的に)入り乱れる光景が見られます。

姫川を渡る

糸魚川付近を流れる姫川を渡ります。
既に新潟県なので、背後の山々は北アルプスといった方が良いか。

糸魚川に到着

糸魚川に到着。
上の写真の右手奥が大火のあった区域と思われますが、車内からははっきりとは確認できませんでした。

ホームは長いが列車は1両編成

糸魚川では停車時間が多少長かったので、ホームに出て撮影。
北陸本線時代は特急も停車する駅だったのでホームは長いものの、列車は1両編成なのでこれまた寂しい感じ。

ここで何故に電化区間なのに気動車を走らせているかについてですが、これには地域的な事情が。
当路線(えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン)は電化方式で直流と交流が混在する区間のため、電車を走らせる場合は交直流電車が必要となります。
しかしながら交流ないしは交直流電車の場合車両に搭載する機器(整流器など)が多い関係で、最低でも2両編成でユニットを組む必要があるのです。
ただしローカル線に成り下がってしまった当路線は日中は1両で事足りる輸送量なので、交直区間で1両で運行するにはどうすれば良いのか?という問題に対して、気動車ならば電化方式に関係なく走行でき、しかも1両での運行も可能ということで採用に至った訳です。
これは通称「架線下DC」と言いますが、実は前例もあって九州地区で同じく新幹線開通によって第三セクター化された肥薩おれんじ鉄道も、全線電化でも気動車を走らせています。

気動車ならば交直セクションも全く関係なし!

説明が長くなりましたが、糸魚川を発車して少し先にある交直セクション。
直江津に向かっているので交流→直流に変わりますが、気動車なので全く関係なし!
セクション通過中に車内証明が消えることもありません(笑)
ちなみに上の写真は進行方向逆から撮影しているので、奥が糸魚川方面(交流側)になります。

能生=No

ローマ字表記で日本一短い駅名の一つとなる能生(のう=No)駅。
駅標はトキてつ仕様に変わりました(以前はJR西日本)。

やはり車内からの撮影は無理だった…

能生の次はトンネル内にある駅として知られる筒石(つついし)駅。
車内から駅内の様子を撮影しようと試みましたが、照明が反射しまくってやはり無理でした…。
ドアを開けようにも、ワンマン運転時は車両後部のドアは開けられないのでこれはしょうがない。

再び日本海沿いを走行

長いトンネルを抜けた後は再び日本海沿いを走行します。

トキてつの山線と合流

間もなく終点の直江津。
手前で元信越本線の妙高はねうまライン(山線)と合流。

直江津に到着

ということで直江津に到着。
駅標がトキてつ仕様なので、JRの駅ではないということなのか?

JRから譲り受けたトキてつ山線の車両

こちらはトキてつ山線(妙高はねうまライン)の車両で、JRから譲り受けた直流電車のET127系。
その奥に見えるのは以前乗車した北越急行(ほくほく線)の車両。
※今回は乗車せず

直江津からは再びJR線

この後乗車するのは左側のJR信越本線の車両(E129系)。
右側は直江津まで乗車したトキてつの気動車。

直江津はJR線・トキてつ線(山線・海線)、さらにはほくほく線と複雑に路線が入り乱れるようになりました。
(といっても北陸本線と信越本線の山側がトキてつに移管されただけで、運行体系的にはさほど変化はないのですが)

直江津駅北口

次の列車の発車時刻まで少し時間があるので、駅の外に出てみることに。
以前にも記事に書きましたが、直江津駅の駅舎は客船(飛鳥)のイメージ。

直江津駅南口

こちらは反対側の南口。
こちらの方が客船っぽいですね。

それはともかく、次の電車(信越本線)に乗車。
JR線なので、18きっぷ利用可能区間。

黒井~犀潟間

ほくほく線と分岐する手前の黒井~犀潟間。
電車でGO!でも出てきた区間。

ほくほく線との分岐駅となる犀潟

ほくほく線との分岐駅となる犀潟(さいがた)。

中央の高架に入る線路がほくほく線

犀潟の先、ほくほく線との分岐地点。
手前のポイントを右に入り、中央の高架に入る線路がほくほく線。
乗車中の電車は信越本線なので、そのままポイントを直進します。

土底浜

犀潟の次駅となる土底浜(どそこはま)。
インパクトある駅名ですね。

特急しらゆきとすれ違い

特急しらゆきとすれ違い。
4両編成のミニ特急が信越本線の末端区間を走っている訳ですが、特急列車が走っていることで辛うじて本線の名目を保っているといったところでしょうか?

上下浜

土底浜の次は上下浜。

再び日本海が近くなる

再び日本海が近くなります。

というか目の前が日本海

というか目の前が日本海です。

日本海に最も近い駅として知られる青海川駅

日本海に最も近い駅として知られる青海川駅。

確かに日本海が目の前

確かに日本海が目の前です。
駅に降りることはできないのでベストショットは撮れませんでしたが、沿線を走る観光列車「越乃Shu*Kura」ならば当駅で長時間停車して記念撮影もできるそうなので、機会があれば乗車してみてはいかがでしょうか?

更に日本海沿いを走行

更に日本海沿いを走行、奇岩らしきものも見えます。

柏崎に到着

柏崎に到着。
ここで信越本線から越後線に乗り換えます。

柏崎駅

駅の外にも出てみました。
柏崎は「水球のまち」とのことですが、水球をイメージして駅舎のカラーリングが水色ということでしょうか?

最後に国鉄形車両に乗れた

越後線の車両ですが、世代交代で引退したと思われた国鉄形車両(115系)がまだ残っていました。
最後にようやく乗れた、という感じです。

由緒正しきボックスシート

国鉄形車両ならではの由緒正しきボックスシート。
シートも若干リニューアルされているので、座り心地も上々といったところ。

新型の車両も良いのですが、やはり旅情感を味わうのならこれですね!

米どころの水田地帯を走行

越後平野とは多少離れていますが、米どころの水田地帯を走行します。

電化区間とはいえローカル線の雰囲気

越後線は電化区間とはいえ、単線ということもあって信越本線と比べるとローカル線の雰囲気が漂います。
荒浜(あらはま)駅にて。

更に寂しげな雰囲気に

更に寂しげな雰囲気に。

らいはい(礼拝)駅

らいはい(礼拝)という、変わった駅名。

平野というよりは山里っぽい

越後線は比較的海に近い地域を走行しますが、場所によっては平野というよりは山里っぽい雰囲気の車窓になります。

新信濃川を渡る

信濃川の分水路となる新信濃川を通過。
新信濃川は正式には大河津分水といい、信濃川の洪水を防ぐ目的で人工的に作られた河川。
しかし分水ができたことによってかえって信濃川本流の水量が減り、農業などに多大な影響を及ぼすといった弊害もあったようです。

奥には弥彦山が見えます(昨年の春に行きました)。

分水駅

分水駅。駅名の由来は前述した大河津分水に依ります。

越後の米どころと弥彦山

分水から先は平野となり、沿線は越後の米どころである水田地帯が広がります。
弥彦山が徐々に近づいてきます。

粟生津=あおうづ

粟生津=あおうづ、と読むのですね。

吉田駅に到着

弥彦線との接続駅となる吉田駅に到着。
吉田から先の新潟までは昨年春に乗車、今回は反対の柏崎から乗車したので合わせて越後線を全線走破したことになります。

ひとまずこれで今回の乗り鉄旅行の乗車目標は達成したので、あとは帰路ということで。
最終的に新幹線で東京までひとっ飛びするのですが、まずは長岡駅を目指します。

燕三条はスルー

吉田から最も近い新幹線接続駅は燕三条ですが、次の長岡駅で乗り換えるのでスルーします。
(日没のため、この後は車窓の撮影は不可)

最後も国鉄形車両でした

長岡に到着。最後も国鉄形車両に乗車できました。

湘南色の車両も残っていた

現在ではレアとも言える湘南色の車両も残っていました。
115系は新潟地区からの撤退も近いようですが、朝夕の時間帯では最後?の活躍がまだ見られそうです。

新幹線の長岡駅ホーム

ということで長岡からは新幹線で一気に東京へ。
長岡駅のホームも(通過線も含め)前面屋根に覆われています。

ホーム反対側には未使用の路盤が

長岡駅の下り線(新潟方面)のホーム反対側には未使用の路盤が。
これは新幹線の基本計画路線の一つとして長岡駅と北陸新幹線の上越妙高駅との間を結ぶ路線の計画があり、その路線用の準備施設として作られたものだそうです。
この短絡線ができれば金沢から新潟まで新幹線1本で行ける直通列車が運行できる(北陸新幹線開通に伴い廃止された特急「北越」と同じ区間)ことになります。実際に地元では開通実現の要望もあり、現状北陸新幹線と上越新幹線の末端区間はダイヤ的にも余裕はあるはずなので、個人的にもこれは実現しても良いのではないかと思います。
(現行で金沢~富山間の短区間を走る「つるぎ」という列車があるので、それを新潟まで伸ばせばよいかと)
ただし地図を見る限りでは途中区間は山深いので建設費用はそれなりにかかると思われますが、それでもリニア新幹線よりは遥かに安上がりではないかと。
田中角栄氏のような強力なリーダーシップのある政治家がいれば実現できるのかもしれませんが…。
(それを考えれば、上越新幹線を開通させた角栄氏はやはり偉大な方であったということでしょうか?)

東京行きの列車が到着

そんなことを考えているうちに、東京行きの列車が到着。
東京まで各駅停車の「とき」でしたが、東海道新幹線のこだまと違って途中駅での通過待ちは一度もありませんでした。
当日は自由席で着席できましたが、やはりスキーシーズンということもあってか途中の越後湯沢からはスキー客で満席に近い状態でした。

東京に戻ってきた

長岡から2時間弱で東京に戻ってきました。
さすがに新幹線は早い…。
ちなみに上の写真は東北新幹線のE5系で、乗車した車両ではないので悪しからず。
ということで、これにて乗り鉄旅行の全行程終了です。

<まとめ>
高山本線を全線走破という目的はあったものの、乗車したことのない私鉄や第三セクターに乗車するという「乗りつぶし」の度合いが高い行程でした。
「君の名は。」の舞台探訪に加えて大河ドラマ「おんな城主直虎」の舞台に近い天竜浜名湖鉄道線に乗車したというのもなかなかタイムリーだったと思います。
(これについては事前に意識して乗車した訳ではなかった)
ここ何回かは「乗りたいと思った路線に乗ってみるのが吉」という意向で行程を決めていますが、今回も実に結果オーライな感じでしたね。

ということでまた次回。

~おわり~
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