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夏休みの乗り鉄旅行2016~行くぜ、東北編(3日目) [鉄道]

3日目は大まかには三沢から(本来の)東北本線の終点である青森に辿り着き、青森から奥羽本線にて秋田まで行くという行程。
ただ途中寄り道があり、野辺地から大湊線、秋田に着いてから男鹿線をそれぞれ往復で乗車、また青森では青函連絡船「八甲田丸」の内部を見学しました。

早速宿泊先のホテルを出発して三沢駅へ。

見事な快晴

7時ちょっと前ですが、見事な快晴です。

元々特急停車駅だったので駅のホームは長い

駅構内はそれなりに広く、元々特急停車駅だったので駅のホームは長いです。
ちなみに三沢駅からはかつて「十和田観光電鉄」という私鉄があり十和田市・十和田湖方面へとつながっていましたが、現在は廃止されています。

現在の電車は2両編成

ホームは長くても、現在の電車は2両編成なので完全に長さを持て余しています。
ラッシュ時でも4両くらいか)
前日から引き続き青い森鉄道線。正面の貫通ドアに描かれているマスコットキャラは「モーリー」という名前だそう。
(主要駅の売店では関連グッズもある)

青森ならではの原風景

平野部ですが青森ならではの原風景といった感じです。

乙供→おっとも

乙供→おっとも。
比較的珍名称な駅名。

相変わらず高規格な線路

今となっては特急列車皆無の路線ですが、線路は相変わらずの高規格。
2両編成の普通列車ながら、こちらも相変わらずハイスピードで走行します。

旅客列車のみならば明らかにオーバースペックなのですが、東北本線の項でも申し上げた通り貨物列車にとっては依然大幹線なので、現状の線路をそのまま維持する必要があります。
しかし盛岡から青森まではJRではなく第三セクター線。
やはりというか線路の維持費が周辺自治体にとってかなりの重荷となっている模様。
旅客列車の需要的には非電化の単線、車両も気動車で1両でこと足りると言われ、何らかの補助がないと維持が困難であるという意見も出ています。
(実のところ、同線を走っていた寝台特急「北斗星」「カシオペア」が去年今年と相次いで廃止されたことがかなりの痛手となっているらしいです)

野辺地に到着

それはともかく、三沢から30分程度で野辺地(のへじ)駅に到着。
そのまま青森に行っても良いのですが、ここで支線となる大湊線に乗り換えます。

日本最古の鉄道防雪林

野辺地駅ホームの前には日本最古となる鉄道防雪林が残っています。
防風林は割と多くありますが、防雪林というのが雪の深いこの地域ならではのものかと思います。

駅ホームと防雪林との間の空間にはレールバスが運用されていたことで知られる南部縦貫鉄道線のホームがありました(現在は廃止)。

駅の外にも出てみた

駅の外にも出てみましたが、三沢駅よりは栄えている感じでした。
(みやげ店や食事施設もあり)

大湊線のキハ100形

大湊線は野辺地から下北半島を上り、恐山のふもと大湊を結ぶ路線。
JRの路線ですが、東北新幹線が新青森まで延伸した際に並行在来線である東北本線が第三セクター化してしまったため、他のJR線から孤立した路線となってしまいました。
余談ですが青春18きっぷ利用時に、青森もしくは八戸から青い森鉄道線を通しで乗車して野辺地で下車して大湊線に乗り換えする場合はそのまま利用可能という特例措置があります。
(青い森鉄道線内のその他の駅で下車した場合は運賃が発生するので注意)

大湊線は非電化なので車両は気動車の「キハ100形」。
JR東標準のキハ110形と外見はほぼ同じですが、全長が短め(18m級)です。
この日は乗客が多い見込みのためか、3両編成でした。

一直線に伸びるレール

一直線に伸びるレール。
直線区間が比較的多いこともあって、走行速度も速いです。

眼前に海が広がる

大湊線は「はまなすベイライン」という愛称が付けられており路線全体に渡って海沿い(陸奥湾)を走行しますが、防風・防雪林に囲まれている区間が多く終始海が見える訳ではありません。
ただ林が途切れた地点ではこのように眼前に海が広がる風景も見ることができます。

中間地点の陸奥横浜駅

中間地点の陸奥横浜駅。
青いトタン屋根の駅舎が印象的。

対向列車と行き違い

対向列車と行き違い。
大湊線ではここ陸奥横浜駅が唯一の列車交換ができる駅です。

海の反対側に恐山が見える

海の反対側に恐山が見えます。

もうすぐ終点

もうすぐ終点。
右側に見えるドーム状の建物は…?

終点の大湊駅

終点の大湊駅に到着。
野辺地からは1時間程度。

列車は折り返しの快速「しもきた号」となる

乗車した列車は折り返しの快速「しもきた号」となり、大湊駅発車は約1時間20分後。

折り返し列車の発車時刻まで駅周辺を散策するのでも良かったのですが、実は1つ新たな発見が。
本州最北端の駅がここ大湊と思っていたのですが、乗車中に車内の路線案内を見たところそれはどうやら1つ手前の「下北」駅とのこと。
ならば下北駅でも下車したいところなのですが、1時間20分後の折り返し列車で1駅乗ってまたその後(1時間半後)の列車で戻る、となると時間的にも大幅なロスとなることは必至。
ただ大湊から下北までの距離は2km程度とさほど離れていない(鉄道での所要時間4分)ので、その場で考えた結論が大湊~下北間を徒歩で移動するということでした。
人気番組「ローカル路線バスの旅」で途中乗り継ぎの便がないために徒歩移動することが多々ありますが、大体6kmとか長い距離だったりするのでそれに比べればどうということはないかと。
試しにGoogleMapで検索したところ、徒歩での所要時間は40分程度だったので1時間20分+4分なら十分間に合います。

ということで駅から出て下北駅を目指してGO!

駅舎は部分的に改修されている

駅舎は綺麗ですが、全面ではなく元の駅舎から部分的に改修されているようです。
前述のように本州最北端の駅ではないですが「本州最北の終着駅」ではあるので必見かと。
駅の隣にはフォルクローレ大湊というJR東日本直営のホテルもあるので、恐山や仏ヶ浦などの観光地に行く場合は利用してみるのがいいかもしれません。

最初は海沿いを歩く

最初は駅の反対方向に行って、海沿いを歩いてみます。
砂浜ではなくコンクリートの岸壁で、漁港という感じ。

駅の反対側から駅ホームと停車中の車両を見る

ちょうど駅の反対側から、駅ホームと停車中の車両を見てみました。

途中の踏切から大湊駅方面を見る

途中の踏切から大湊駅方面を見る。その奥には恐山。

ドーム状の建物は屋内競技施設

先ほど車窓から見えたドーム状の建物は「しもきた克雪ドーム」という屋内競技施設でした。
克雪というネーミングがいかにも雪深いこの地域らしいです。
屋根が完全な球体ではなく微妙に変化しているのが雪対策のためなのでしょうか?

横浜といっても神奈川県の横浜ではない

再び線路を渡って並行する国道を歩きましたが、その時に撮影した道路標識。
行先に横浜(Yokohama)とありますが、(自分が住んでいる)神奈川県の横浜ではないことは言うまでもありません。
(大湊線の途中駅にもあった陸奥横浜=横浜町、を指します)

下北駅まであと少し

下北駅まであと少し。
大湊線の鉄橋・しもきた克雪ドームと恐山が一緒に見えます。

下北駅に到着

下北駅に到着。途中立ち止まったので大湊駅から50分くらいでした。
炎天下だったので汗はかきましたが、水分補給もしたので何とか乗り切れました。

本州最北の駅

「本州最北の駅」の案内板もありました。
昨年の夏は本州最南端の駅(紀勢本線串本駅)に辿り着きましたが、これで本州最北端の駅も制覇です。
ちなみに以前は下北駅から大畑線が分岐していて終点の大畑駅が本州最北駅でしたが、現在は廃止されてしまったので下北駅が本州最北駅となりました。

大湊発の快速しもきた号に乗車

無事大湊発の快速しもきた号に乗車。無事に間に合いました。

再び陸奥横浜駅

再び陸奥横浜駅に。
快速しもきた号の大湊線内の停車駅は下北・陸奥横浜・野辺地のみ。
野辺地からは青い森鉄道線の八戸もしくは青森まで直通します。

海の反対側には風力発電施設が点在

沿線、海の反対側には風力発電の施設が点在しています。
のどかな風景とは対照的な未来的な光景ですが、これも大湊線沿線特有の風景と言えます。

一応路線固有のキャラクターも存在する模様

一応路線固有のキャラクターも存在する模様…。
→路線固有キャラではなく「いくべぇ」という青森のゆるキャラだそうです。

野辺地駅には大湊方面に向かうリゾートあすなろ号が停車していました

野辺地駅に戻ると、反対側ホームには大湊方面に向かう「リゾートあすなろ号」が停車していました。

リゾートあすなろ号の車体側面

リゾートあすなろ号の車体側面。
車両はHB-E300系というハイブリッド気動車。
以前乗車した、松本地区を走るリゾートビューふるさと号と同形式の車両です。
全車指定席ですが快速列車なので指定席券を買うことにより青春18きっぷなどの普通列車限定フリーきっぷでも乗車可能です。
尤も今回はまた大湊に行く訳にはいきませんので乗車しませんでしたが。

再び青い森鉄道線

また野辺地まで乗車した「快速しもきた号」は逆方向の八戸行きでしたので、青い森鉄道線
の青森行きに乗り換えます。
ちなみに青い森鉄道線の車両は写真の「青い森701系」の他にJRのE721系ベースの「青い森703系」も存在しますが、今回は乗車する機会がありませんでした。

一時的に陸奥湾が見える

終点青森までの間で一時的に海(陸奥湾)が見えます。

浅虫温泉駅

かつては特急も停車した、浅虫温泉駅。

青森の手前まで水田地帯が続く

山側の車窓は青森の手前まで水田地帯が続きます。

青函トンネル専用の新鋭機関車

青森手前の車両基地には青函トンネル専用の新鋭機関車となる「EH800型」も停車しました。
今年3月の北海道新幹線開通にあたって青函トンネル内の架線も新幹線に合わせた交流25000Vに昇圧された関係で、25000Vに対応したEH800型が新製されました。

青森駅手前の三角線

青森駅手前に設けられた三角線。
手前のカーブする線路が青森駅方面、奥の直線が青森駅を経由せずに新青森・奥羽本線ないしは津軽海峡線に直通する線路です。

駅の直前で奥羽本線と合流

駅の直前で奥羽本線と合流します。

青森到着

ついに青森到着。
今は青い森鉄道線ですが、東北本線の本来の終着駅です。

駅の目の前には青森ベイブリッジが

駅の目の前には青森ベイブリッジが見えます。

青森駅東口

一旦駅を降ります。
こちらは東口ですが比較的賑わっています。

メモリアルシップ八甲田丸

駅の北東にある「青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸」。
かつて青函連絡船として活躍した船の1つで、現在は博物館的な展示施設となっています。
駅を降りた理由がこれで、この後中を見学します。

貨車搬入用の桟橋

船に車両(貨車)を搬入するためのの桟橋。
青函連絡船廃止後も遺構としてそのまま残されています。

JNRマークが誇らしげ

煙突部分のJNRマークが誇らしげです。
余談ですが八甲田丸は青函連絡船の最終日(1988年3月13日=青函トンネル開通日と同日)まで運用されていましたが、その時はJRのマークだった模様です。

メモリアルシップ八甲田丸の入館料は500円。

参考:青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸 公式ホームページ

青函ワールド

2階のロビーから上がって3階がメインの展示スペースとなっていて、順路の最初に当たる展示物が「青函ワールド」と名付けられたジオラマ群。
昭和30年代の青森駅前と連絡船待合室の様子をジオラマにて再現したものです。
上の写真は青森名物のりんご売り場の再現。
人物が妙にリアルです(もちろん人形)。

このジオラマ、元々は東京の船の科学館別館である青函連絡船「羊蹄丸」内の展示物でしたが2011年9月に科学館の部分休館により解体・破棄される予定だったものを八甲田丸に移設したものだそうです(2012年7月31日より)。

羊蹄丸

ちなみに上の写真が船の科学館付近にあった「羊蹄丸」。
撮影日を確認すると2011年8月17日だったので、部分休館直前ということですか…。

3階の展示物のあと半分は青函鉄道連絡船記念館ということで、歴代青函連絡船の模型や写真、当時にまつわる備品などが展示。
寝台室やグリーン室の座席(連絡船にもグリーン席があったのですね…)など、当時の設備がそのまま残されているスペースもあります。

4階のブリッジ

4階(最上階)に上がり、ブリッジ(操舵室)へ。
中央の舵など運用当時の設備がそのまま残されており、感慨ひとしおです。
ちなみに奥の双眼鏡を除いている人物は人形です。

ブリッジの上から見た青森湾

ブリッジから出ると屋上の航海甲板へ。
航海甲板は展望プロムナードとして開放されていて、周囲の風景が一望できます。
ブリッジの上も展望台となっていて、上の写真が展望台から見た青森湾。
奥に見える陸地は下北半島かと思います。

煙突展望台から見た青森駅

こちらは煙突展望台から見た青森駅方面。
煙突展望台は船内で一番高い場所ですが、当日は結構強風でしたのであまり長居はできませんでした。
写真の右~右上に伸びる跨線橋は青森駅ホームから青函連絡船にダイレクトにつながる連絡橋でしたが、現在は青森駅ホームへつながる階段は閉鎖されています。
(駅の反対側、西口方面への通行は可能)

1階の車両甲板では貨物車を中心とした車両が展示

4階からエレベーターで一気に1階の車両甲板へ。
(注:エレベーターは展示施設となった後に設置されたものです)
車両甲板では船内という限られたスペースながら、貨物車を中心とした車両が展示されています。
上の写真は車掌車の「ヨ6000形」。
現在の貨物列車では車掌さんが乗ることはないですが、国鉄時代の最盛期には貨物列車の最後尾にはこうした車掌車か車掌室の付いた車両が連結されていました。

特急型気動車がなぜか展示

こちらは特急型気動車である「キハ82形」。
連絡船で運搬される車両は基本的に貨車なのでもちろんこのように旅客用の車両が格納されることはありませんでしたが、北海道で活躍した名車なので展示されている模様です。

旅客用の車両としてはこの他に全国的にも貴重な郵便車両が展示されています。

桟橋へとつながる線路と船尾扉

車両甲板後部の、桟橋へとつながる線路と船尾扉。
現在は船尾扉が開くことはありませんが、こちらも運用当時のまま残されています。
先ほど「限られたスペース」と記載しましたが、貨物車であれば48両搭載できるとのことなので、船で貨車ごと運搬することを考えると凄いことだと思います。
※48両は2軸貨車(ワム級)での換算

最下層にあるエンジン室

最下層、地下1階にあるエンジン室。
巨大な船を動かす源ということで、これまた迫力があります。

エンジン室から再び1階の車両甲板に戻り、2階の出口・エントランスに戻り見学終了。

少し離れて八甲田丸の雄姿を

今回の見学時間は40分位でしたが、次の電車の発車時刻の関係でかなり早歩きでした。
じっくり見るなら2時間位はかかるかと。

最後に少し離れて八甲田丸の雄姿を撮影。

線路の終端

駅へ戻る途中で少し寄り道。
連絡船から駅の反対側(海側)に向かい、ホームから伸びる線路の終端へ。
主要駅でありながら最果て感ありありな風景。

うかつに触れたら感電死!

危険!釣り竿で感電死します、と記載のものものしい警告。
「~恐れがあります」ではなく「します」と断定です。
まあ交流2万ボルトなので、頭上の架線にうかつに触れるものなら間違いなく即死ですが…。
君子危うきに近寄らず、です。

青森駅西口は寂しい感じ

先ほど連絡船の煙突展望台から見た跨線橋を渡り、駅の西口へ。
東口と比べると、主要駅とは思えないほどの寂しさ。

ふと思ったのですが、東北地方の駅はなぜか地名がひらがな表記が多いですね。
あおもり、みさわ、のへじと当日でもこれだけありました。

とりあえず間に合った

無駄な寄り道をしたものの、とりあえず目的の列車に間に合いました。
青森からの復路は秋田方面へと向かう奥羽本線(JR)。
車両は変わらずというか、ロングシートの701系です。
まずは弘前行きですが、長い6両編成ということもあって余裕で着席できました。

新青森駅

隣の新青森駅。
さすがに新幹線駅だけあって豪華な造り。
やはり新幹線から乗り換えの乗客がかなり乗り込んできましたが、それでも余裕はありました。

1駅離れると途端にローカル線な雰囲気

新青森の次の津軽新城駅ですが、1駅離れると途端にローカル線な雰囲気に変わります。

大釈迦

大釈迦(だいしゃか)とは何とも有り難いというか、後利益ありそうな駅名です。
この付近は旧線時代にSLで乗り越えるには難所だったそう。

遠方に岩木山

車窓からは青森県の最高峰である岩木山が見えました。
「津軽富士」の別名がありますが、確かに立派な山容です。
(山頂が雲に隠れているのが残念でしたが…)

リゾートしらかみ「橅」編成の新型車

途中の川部駅にて、五能線を走るリゾートしらかみ「橅」編成の新型車が向かいホームに停車していました。
野辺地駅で見たリゾートあすなろと同じHB-E300系ハイブリッド気動車で、7月にデビューしたばかりのまさしく「新車」。

ふり仮名がついていないとまず読めません…

川部と弘前の間にある撫牛子(ないじょうし)駅。
ふり仮名がついていないとまず読めません…。
(PCの漢字変換では一発で出ましたが)

弘前駅に到着

弘前駅に到着。
青森から乗車した電車はここまでで、更に秋田行きの電車に乗り換えます。

秋田行きも701系

秋田行きの電車も、引き続きというか701系。
但し2両編成のいわゆる「長距離鈍行」のため、車内混雑につきしばらくは着席できず。
乗り換え時間も僅かで、せわしなく弘前駅を発車。

昔なつかしな車両

弘前から2つ先の大鰐温泉(おおわにおんせん)駅にて。
向かい側のホームには弘前周辺を走る弘南鉄道線の車両が停車していましたが、運用されている車両は元東急の7000系。
自分が子供の頃地元の東横線でよく乗った車両です。
現在でも改造車である7700系が東急線内で運用されていますが、オリジナルの7000系は弘南鉄道などの地方私鉄線でしか見れません。
さすがに乗車するのは無理でしたが、いつか機会があれば乗ってみたいですね。
(もっともその頃には引退している可能性大ですが…)

津軽湯の沢

陣場

大鰐温泉から大館までは山深い区間となり、特に津軽湯の沢~陣場駅間は青森と秋田の県境にある矢立峠があり、旧線時代は大釈迦と同様交通の難所でした。
かつてSL時代にD51の重連ないしは三重連で勾配を色相してSLファンを魅了したそうですが、現在は新線に付け替えられて勾配も緩和されました。
(それでも最大10パーミルの勾配はあるのでそれなりにきつい)

山にくっきりと「大」の文字が

間もなく大館駅。
山にくっきりと「大」の文字が。
左側にちらっと見えるドーム状の建造物は「大館樹海ドーム」という国内最大の木造建築。

大館駅

大館駅に到着。
先ほどみた大の文字は「大文字まつり」という夏の行事で、同時に花火大会も行われる模様。
今年は8/16に行われたので、ここを通った当日が8/13なのでまさに準備直前の状態だったということですね…!
尚大館駅では盛岡方面へと向かう花輪線と接続しています。

糠沢

糠沢駅。次の鷹ノ巣駅では秋田内陸縦貫鉄道線と乗り換え。

能代川を渡る

二ツ井の先で日本海へと流れそそぐ能代川(米代川)を渡ります。

平地になり秋田の米作地帯が広がる

川部で別れた五能線と接続する東能代の手前で平地になり、秋田の米作地帯が広がります。

人名みたいな駅名

井川さくら…人名みたいな駅名。

あきたこまちの産地

この辺りがあきたこまちの産地ということでしょうか?

いよいよ羽後

陸奥・津軽ときていよいよ羽後なので、秋田に近づいたという実感がわきます。

ひとまず秋田に到着

17:30頃に秋田に到着。弘前から約2時間半は長かったです。
ひとまず当日の目的地到着ですが、この後はボーナス時間ということで男鹿へ向かうローカル線となる男鹿線に乗車します。

男鹿線の車両はキハ40形

男鹿線は非電化なので車両は気動車ですが、車両は古参のキハ40形。
国鉄形のどっしりとした車体と重々しいエンジン音が魅力です。

車両の側面にはなまはげのイラストが

男鹿線は「男鹿なまはげライン」という愛称が付けられており、車両の側面にもなまはげのイラストが描かれています。

途中の追分までは奥羽本線を走行

秋田を出発して一旦戻る形になり、途中3駅先の追分までは奥羽本線を走行します。
追分から先は西側へカーブして奥羽本線と分かれます。

大量に並んだソーラーパネル

風力発電機も

沿線にはソーラーパネル(太陽光発電)や風力発電機などのクリーンエネルギー設備が多く見られました。
(2枚目の写真はちょっと寂しげですが…)

八郎潟の河口付近

八郎潟の河口付近で、こちらは海側。
反対側には八郎潟の水門が見えました。

駅票にもなまはげのイラストが

駅票にもなまはげのイラストが(船越駅)。

こちらもあきたこまちの産地

八郎潟方面、こちらもあきたこまちの産地か。

終着駅付近は少し山あいになる

終着駅付近は少し山あいになります。

終点男鹿に到着

終点男鹿に到着。秋田からは約1時間。

終着駅なのでこの先は行き止まり

終着駅なのでこの先は行き止まり。
最果て感ありますが駅構内は留置線もあって割と広めです。

この後折り返しの列車で秋田まで戻りますが、発車まで30分位時間が空いたので一旦駅の外に出てみます。

男鹿駅の駅舎

男鹿駅の駅舎。比較的立派なたたずまいです。

なまはげの銅像

駅入り口の横にはなまはげの銅像が。
比較的最近に設置された模様。

待合室の横には実物大のなまはげ人形

待合室の横には実物大のなまはげ人形も展示されていました。

男鹿市観光マップ

男鹿市観光マップ。
灯台やゴジラ岩など名所が点在していますが、今回はさすがに観光する余裕はないので機械があれば…。

跨線橋より、秋田方面

駅から少し離れた跨線橋より、秋田方面への線路が伸びます。
方角的には北なので、八郎潟・能代方面で秋田は右側の方角なのですが。

やっぱり最果て感が漂う

反対側、男鹿駅ホームと停車中の車両。
やっぱり最果て感が漂います…。

ここで注目なのがホームが改修されて新しくなっている部分があるということ。
実は男鹿線で新型車両を導入する予定があり、それに向けて改修されたものと思われます。

導入予定の新型車両は現在烏山線で運行中の蓄電池電車で、形式も「EV-E801系」と決定している模様。
男鹿線も烏山線と路線形態が似ている(運行区間に一部電化区間がある・非電化区間が比較的短い・勾配も比較的緩い)ことから蓄電池電車の導入を決定したそうです。
ただ烏山線と違い男鹿線の場合電化区間が交流なので、JR九州が筑豊本線に導入予定の蓄電池電車(819系 DENCHA)をベースとして開発されるとのことです。

烏山線に導入された蓄電池電車EV-E301系

参考:烏山線に導入された蓄電池電車EV-E301系(2015年1月撮影)。

再び秋田に到着

20時過ぎに再び秋田に到着し、3日目の行程が終了。
(秋田までの復路は日没につき車窓の撮影は不可)

~3日目まとめ~
青森で八甲田丸を見学しましたが、それ以外はほぼ乗りっぱなしの行程。
一駅徒歩という区間もありましたが、結局この決断が功を奏してボーナスで男鹿線往復ができました。
疲れましたが良かったのではないかと。

(4日目に続く)
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